大工業(yè)之下的新式廠房們，外表平實(shí)，不追求特點(diǎn)，整齊統(tǒng)一。

　　放下那些高深的技術(shù)，直觀地簡單地說，高鐵列車在制造中由四大部分組裝而成：車體、轉(zhuǎn)向架、車上下大部件、車內(nèi)設(shè)施。

　　鋁合金骨骼

　　車體是個(gè)什么東西?車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車制造的核心技術(shù)之一。

　　一個(gè)胖子想要跑得快會(huì)比一個(gè)瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的愿望越來越高，設(shè)計(jì)師們不由自主地想到了鋁。

　　鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強(qiáng)度卻低。這也是早期的高鐵列車采用耐候鋼材料的主要原因。

　　目前中國動(dòng)車組鋁合金車體采用的是“大截面中空擠壓型材構(gòu)成的筒形結(jié)構(gòu)”。這個(gè)繞口的名稱通俗點(diǎn)說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個(gè)面之間夾支撐的筋板，增加強(qiáng)度而重量減輕。

　　高速下會(huì)車和出入隧道時(shí)，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴(yán)重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標(biāo)設(shè)定為車內(nèi)壓力波動(dòng)小于200帕/秒。這個(gè)數(shù)值小于飛機(jī)艙內(nèi)的指標(biāo)，所以坐高鐵耳鳴的人少。

　　一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1.5mm，最厚的地方為4mm。

　　車體生產(chǎn)的過程是這樣的：先將購進(jìn)的鋁合金原材料按尺寸切割，之后加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個(gè)車體。

　　在這樣的工廠中，每4小時(shí)完成1輛車體的生產(chǎn)。

　　車體加工的長焊縫全部由機(jī)器人完成，小的部位由人手工焊接。

　　鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對(duì)焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對(duì)操作者身體有傷害的工種。

　　車體按結(jié)構(gòu)形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。

　　中間車為基礎(chǔ)車型，被分為底架、側(cè)墻、車頂、外端墻、內(nèi)端墻等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始制作。將上面這些組合焊接在一起，一個(gè)車體就出現(xiàn)了。它是鋁合金材質(zhì)，體型巨大，那色彩和體型，有后現(xiàn)代的感覺。

　　最難的車體制造應(yīng)該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復(fù)雜，尺寸要求更為苛刻……

　　車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進(jìn)行調(diào)直打平，可以理解為對(duì)這個(gè)鋼鐵大家伙的精細(xì)修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應(yīng)力，保證車身的平整度。

　　當(dāng)車體制作完成后，涂裝工藝開始。

　　車體前后要多次上膩?zhàn)?，底漆和面漆的噴涂也是多次，最后全身白色的車體出現(xiàn)。

　　那個(gè)銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺(tái)上看到的那些白色的列車車身。

　　這時(shí)候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進(jìn)總組裝車間。

　　車輪的力量

　　另一側(cè)的廠房是轉(zhuǎn)向架分廠，轉(zhuǎn)向架的制造在同步進(jìn)行。

　　轉(zhuǎn)向架是列車的“腳”，對(duì)于以運(yùn)送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。

　　高鐵列車的車軸是空心的，那么高速之下，這個(gè)快速旋轉(zhuǎn)并承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。

　　轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架，好比是整個(gè)轉(zhuǎn)向架的“骨架”，其重要性如同人體的軀干一樣，制動(dòng)系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)均安裝在構(gòu)架上。

　　從高處向下拍攝四方的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架自動(dòng)焊接生產(chǎn)線，會(huì)為其的密集而有序驚嘆，它規(guī)則與細(xì)致，又讓你懷疑是否身處在一個(gè)焊接生產(chǎn)廠房中。

　　全長120米的生產(chǎn)線，5臺(tái)焊接機(jī)器人、2條自動(dòng)運(yùn)輸線，重量不輕的構(gòu)架在流水線上如同一個(gè)小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出。

　　構(gòu)架焊接完成后，有復(fù)雜的涂裝過程，即油漆。

　　沿著設(shè)定的軌道，一個(gè)個(gè)構(gòu)架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進(jìn)去，穿過“U”形通道，在完成一個(gè)個(gè)自動(dòng)進(jìn)行的復(fù)雜工序后，出來時(shí)已做好了防銹和表面涂裝，構(gòu)架很光鮮漂亮了。

　　之后開始轉(zhuǎn)向架的組裝，即制動(dòng)裝置、電機(jī)和各種管線的安裝。

　　組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構(gòu)架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準(zhǔn)確地翻轉(zhuǎn)180度。因?yàn)槭褂萌椎亩ㄖ乒ぞ?，部件的安裝有序、精準(zhǔn)。最后，被安裝了多種部件的構(gòu)架，被吊起落在輪對(duì)上，轉(zhuǎn)向架裝配完成。

　　光線下的動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架，這個(gè)工業(yè)品很美

　　組裝完成的轉(zhuǎn)向架，要進(jìn)入綜合試驗(yàn)平臺(tái)， 在那里自動(dòng)接受各項(xiàng)檢測，數(shù)據(jù)合格后等待裝車。

　　總組裝

　　最后要進(jìn)去的，是總裝分廠。

　　這里比剛剛?cè)ミ^的廠房更大，空間巨大卻十分安靜，“高大上”的氣息在這里強(qiáng)烈呈現(xiàn)。

　　這里廠房連著廠房，一列列白色的動(dòng)車組車體在這里排列，黃色的安裝臺(tái)位包圍著它們。在這里，車體、轉(zhuǎn)向架及高鐵列車車上車下大部件、車內(nèi)設(shè)施，即對(duì)每列車的4余萬個(gè)零部件進(jìn)行集成及調(diào)試。這里，是高鐵列車制造的核心之地。

　　相對(duì)于轉(zhuǎn)向架、車體的自動(dòng)加工、自動(dòng)焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對(duì)于保證總裝質(zhì)量至關(guān)重要。

　　動(dòng)車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準(zhǔn)確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現(xiàn)實(shí)車輛，按1：1下線，然后對(duì)電線電纜成束捆扎。

　　日常生活里一個(gè)耳機(jī)線也能亂成一團(tuán)的情形常常出現(xiàn)，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯(cuò)誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。

　　車上安裝是防寒材料、地板、風(fēng)道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被徹底武裝起來。

　　安裝中的車門，顯露著這一部位的復(fù)雜構(gòu)。車門是動(dòng)車組一個(gè)安全控制點(diǎn)，要保證數(shù)十萬次準(zhǔn)確操作。

　　之后，工人們請(qǐng)出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體吊裝上去，稱為落車。

　　落車的過程，總是有一份驚艷。這時(shí)總是場面很大，因?yàn)檐圀w本身不小;這時(shí)候總是有一種愉快，因?yàn)榧磳⑦M(jìn)入完工。

　　落車完成的車輛，進(jìn)行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗(yàn)。

　　任何車輛的制動(dòng)(俗稱“剎車”)都是至關(guān)重要的， 跑得很快的高鐵列車的制動(dòng)就更為重要。

　　管路的密封性決定著空氣制動(dòng)的有效性，國家標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)都允許管路有一定的泄漏量，一般空氣制動(dòng)氣密試驗(yàn)的企業(yè)內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)為管路保壓15分鐘泄漏零，保證空氣制動(dòng)的有效性。

　　試驗(yàn)合格后，車輛編組進(jìn)行靜態(tài)試驗(yàn)，這個(gè)過程極為安靜，操作者多是依靠筆記本電腦來工作，全車調(diào)試。

　　最后，高鐵列車在環(huán)形試驗(yàn)線上進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)，相當(dāng)于試跑。

　　試驗(yàn)完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動(dòng)車組等待調(diào)度命令，出了廠區(qū)的專用線進(jìn)入運(yùn)營線路，開始自己的人生旅程。

　　受電弓升起來時(shí)，有那么一種輕緩和沉穩(wěn)。

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